Üzemeltetési tapasztalatok, és új műszaki megoldások

Beszámoló a szakmai napról

2019.

A MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központban, 2019. november 26-án a MÁV Zrt., az MMK és a Vasúti Hidak Alapítvány Üzemeltetési tapasztalatok és új műszaki megoldások címmel szakmai napot tartott. A rendezvénynek mintegy 120 regisztrált résztvevője volt, akiknek többsége MÁV-szakember, de jelentős számban vettek részt más cégeknél dolgozó tervezők, kivitelezők is.

 
 
 
 
 

A szakmai napot Vörös József, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke nyitotta meg. Bevezetőjében üdvözölte Virág István MÁV-vezérigazgató-helyettes urat, aki először vett részt ebben a beosztásban a szakmai rendezvényen, és akinek kinevezéséhez gratulált. Köszöntötte továbbá a szakmai nap résztvevőit is.

 

 

 

 

 

 

Dobás László, a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központigazgatója házigazdaként üdvözölte a konferencia résztvevőit, és örömét fejezte ki, hogy ilyen jelentős szakmai rendezvénynek a nagy hagyományokkal rendelkező intézményük adhatott otthont.

 

 

 

A továbbiakban Vörös József kuratóriumi elnök néhány szóval ismertette a Vasúti Hidak Alapítvány 16. alkalommal megtartott egynapos szakmai konferencia jelentőségét és céljait. Elmondta, hogy a Sínek Világa szakmai folyóirat honlapjára, az olvasók igényei alapján, folyamatosan töltik fel az archív szakcikkeket, eddig a folyóirat 1958–2000 között megjelent lapszámait tették fel, év végéig pedig valamennyi szám anyaga elérhető lesz.

A konferencia levezetésére Rege Béla curator emeritust kérte fel.

Virág István vezérigazgató-helyettes Napjaink kihívásai, a műszaki értelmiség helyzete és feladatai a MÁV Zrt-nél című előadását a hazai születési adatok elemzésével kezdte. Az utóbbi 15-20 év alatt a születési szám 91 000 körül stagnál. 1975-ben ez a szám 198 000 volt. A MÁV Zrt. a munkaerőpiacon kedvezőtlen helyzetben van. Az új felvételesek 25%-a három éven belül elvándorol, további 32%-a hat éven belül elmegy a MÁV Zrt-től. A 30 éves korú fiatal szakemberek szakmai vesztesége körülbelül 30%. Ennek a jelenségnek okai a hosszú idejű betanulás, nem garantált munkaterület, a munkahelyi légkör, és az, hogy a képzett szakemberek iránt nagy a kereslet a munkaerőpiacon. A fiatalok elvárásai néha túlzottak (internet hatása). Az utóbbi időben azonban a MÁV Zrt-hez többen visszatértek (mert csalódtak az új munkáltatónál). A hidász szakterületen a Budapesti Igazgatóságnál a lemorzsolódás a létszám mintegy 30%-a volt. A MÁV Zrt. szervezetein belül is vannak bérfeszültségek. A beruházási szakterület az üzemeltetőktől elszívja a mérnököket, szakértőket. A fenti problémák megoldására az üzemeltetési szolgálat kidolgozta az életpályamodellt, amelyet a pályás szakterületen már elfogadtak, a hidászoknál ezt most van folyamatban. A bérfejlesztés 38% körüli lesz, több lépcsőben.

A vasúti pályák és hidak állapota romlik (kivéve a TEN-T és törzshálózati vonalakat). A 2020 utáni időszakra tervezett EU-támogatás mértéke jelenleg nem ismert. A NIF-fejlesztések 1200 km-re vonatkoznak, a MÁV Zrt. saját forrásból évente csak 230 km-t tud felújítani. A pályaállapot romlása miatt az egyéb, mintegy 5300 km hosszú vonalaknál más szemléletre van szükség. A 32/2017. EVIG-utasítás bevezette az „egyszerűsített korszerűsítés” fogalmát, amelynek lényege, hogy a pályákon az elvégzett műszaki beavatkozások biztosítják az engedélyezési paraméterek éveken keresztül való fenntartását. Ez a modell már az 1980-as években sikeres volt. A hálózati terv az egyszerűsített korszerűsítésre már elkészült.

Tóth Axel Roland, a MÁV Zrt. Híd- és Alépítményi Osztályának vezetője. Az elmúlt időszak értékelése, további feladatok a műszaki színvonal emelése érdekében című előadásában szintén foglalkozott a szakszolgálatnál a műszaki és fizikai létszámhiány okozta nehézségekkel. Elmondta azt is, hogy az utóbbi időben az elvégzett felújítási, pályaátépítési munkáknál jelentős számú minőségi kifogás fordult elő. Az üzemeltetői érdekérvényesítés nehézségekkel jár. A továbbiakban néhány konkrét példát mutatott be:

A Gubacsi Dunaág-híd átépítésének engedélye már 2016-ban rendelkezésre állt. Többszöri halasztás után a tényleges kivitelezés a 2023 utáni időszakra tolódik. A híd jelenlegi állapotában az engedélyezett sebességre és tengelyteherre nem felel meg, ezért a hídon 2020-ban hídfacserét kell végezni. A Kőbánya-Kispest állomáson üzemelő gyalogfelüljárón a rossz állapot miatt szükséges javítás halasztódik. A következő időszak legfontosabb munkája a Déli összekötő vasúti-híd harmadik szerkezetének megépítése, amelynek tervezett befejezési határideje 2021 vége. Befejeződött a kiskörei közös vasúti-közúti Tisza-híd felújítása. Ez a híd jelenlegi állapotában még 10-15 évig maradhat forgalomban. Az algyői Tisza-híd felújítási munkái is elkészültek. A Ferencváros–Kelenföld vonalszakaszon a harmadik vágány építésével kapcsolatban a hídépítések előkészítő munkái is folyamatban vannak. Az egyedi hídprojektek (IKOP) keretében átépült a vinári Marcal-híd, továbbá a 120-as vonalon három teknőhíd. Az érdi összekötő vágányban megépült különleges hídszerkezetnél monitoringrendszereket telepítettek. Befejeződött a Medina 3 nyilvántartási rendszer kifejlesztése. Alépítményi munkákra elsősorban a bekövetkezett özönvízszerű esők okozta pályaelmosások miatt került sor. Ezek közül az egyik legfontosabb a Dömösi átkelés megállóhelynél elvégzett helyreállítási munka volt. Megkezdődött a vasúti utasítások átfogó felülvizsgálata a MAUT kereteiben. Ezek közül a legfontosabb az OVSZ. I., a D11. sz. utasítás átdolgozása, a D14  sz. „Utasítás a vasúti pálya és műtárgyak forgalomba helyezésére” kidolgozása, valamint az új Vasúti Hídszabályzathatályba léptetése 2019. január 1-től.

Balogh Péter, a MÁV Zrt. Miskolci Igazgatóság hídszakértője A 2019. évi vis major károk helyreállítása a Miskolci MÁV Igazgatóság területén című előadásában a heves zivatarok jelenlegi meteorológiai adatainak szükséges felülvizsgálatára hívta fel a figyelmet. A mértékadó csapadékok ma érvényes adatai az utóbbi események tükrében már nem megfelelők. Előadásában súlyos káresetekről számolt be. A Felsőzsolca–Hidasnémeti vasútvonalon, Szikszó állomáson a hirtelen megáradt Vadas-patak pályaelmosást okozott. Az Eger–Szilvásvárad vasútvonal 136/7 szelvényében lévő hidat a csatlakozó pályaszakasszal együtt a felhőszakadás elmosta. A jelentős kár miatt a helyreállítás két lépésben történt. Hidasnémeti állomáson a vágányokat nagy mennyiségű sár öntötte el, mivel az M30 autópálya építése folyamán a vízelvezetést nem biztosították. A Szerencs–Hidasnémeti vasútvonalon a felhőszakadások pályaelmosásokat – a kis átmérőjű átereszek eldugulása miatt –, jelentős károkat okoztak. Az utóbbiak helyén a helyreállításnál 1,5 × 1,5 m nyílású előregyártott vasbeton kerethidakat építettek be. A koros műtárgyaknál fokozott felügyelet szükséges. A kisebb károkat a pályafenntartási szolgálat megszünteti.

A konferencia további részében a levezető elnök Tóth Axel Roland, a MÁV Zrt. Híd- és Alépítményi Osztályának vezetője volt.

Vörös József hídosztályvezető 140 éves a Vasúti Hídszabályzat,új szemlélet a 2019. január 1. óta hatályos hídutasításokban című előadásában elmondta, hogy a MÁV legöregebb műtárgya a Bajza utcai aluljáró, amely 1845-ben, a Pest–Vác között 1846-ban létesített első magyar vasútvonal előtt épült. 1859-ben adták át a szegedi vasúti Tisza-híd kétvágányú szerkezetét. A Déli összekötő vasúti -hidat 1877-ben építették meg. A híd 1879. évi forgalomba helyezésénél a vasúttársaságokat előírásaik egységesítésére kötelezték. Ezek az előírások az első hídszabályzat elődeinek tekinthetők. A következő hídszabályzati rendeletet a közlekedési miniszter négyéves előkészítés után, 1907-ben adta ki. A méretezési terhek 1879 és 1976 között a forgalmi igényeknek megfelelően folyamatosan emelkedtek. A jelenlegi méretezési terhelés az UIC 71 jelű 4 × 250 kN koncentrált, plusz 80 kN/m megoszló teher. A hídszabályzatokat általában 20-25 évenként korszerűsíteni kell. A 2019. január 1-től életbelépő új szabályzatban lényeges változások többek között a 350 km/h sebességi határ, a megnövelt fékező erő, a nagyobb beton szilárdság, továbbá a statikai számításban a véges elemes módszer alkalmazása.

 

 

 

Szántay Dávid projektmenedzser, Budapest Közúti Zrt., A Vasúti támszerkezetek és alagutak lézerszkennerrel történő geodéziai felmérése című előadását cégének bemutatásával kezdte. Munkájukban a Közúti Adatgyűjtő Rendszert (Karesz) alkalmazzák. A statikus lézerszkenner háromdimenziós adatokat rögzít. Vasúti szakterületen eddig 25 támszerkezet és öt alagút adatait vették fel, amelyek során egyidejűleg fényképfelvételek is készülnek. Együttműködési megállapodásuk van a MÁV KFV Kft-vel a MÁV kezelésében levő műtárgyak vizsgálatára.

 

 

 

 

Szebényi Gergő, területi főmérnök, MÁV Zrt.,A MÁV Zrt. új szigetelési utasítása című előadásában megindokolta az utasítás kiadásának szükségességét. A cél a különböző szigetelési rendszerekkel szembeni követelmények megállapítása, egységesítése volt. Az egyes szigetelési módok alkalmazásához az üzemeltetési beépítési engedély (ÜBE) megszerzése szükséges.

Az utasítás tartalmazza a különböző elfogadott szigetelési rendszereket (védőréteges, vízzáró beton, PCC, bitumenes modifikált, injektálásos, hézagkitöltő). Az elkészült szigeteléseket vasúti teherre vizsgálják. A minősítés a kapott eredmények alapján történik.

 

Miklós Levente, Strabag Általános Építő Kft., Csurilla Imre UNIQUE-PLAN Kft.,Legeza István ny. MÁV mérnök-főtanácsos CON/SPAN Előregyártott elemek alkalmazása vasúti hídépítésnél címűelőadásukban a Rákos–Hatvan vasútvonalon a Rákos- patak hídépítését ismertették. A nevezett hídprofilokat Lengyelországban, amerikai licenc alapján, 3,96–19,80 m nyílásokkal gyártják. Az alkalmazott elemekkel a híd teljes mértékben (szárnyfalakkal, oldalmegtámasztásokkal együtt) előregyártható. A szükséges földtakarás az ív felett legalább 0,6 m. A bemutatott példánál az íves elemeket vonógerendákkal szállították a helyszínre. A híd cölöpalapozással készült, a cölöpöket vasbeton gerendával kötötték össze. A hidat próbaterhelési terv szerint vizsgálták. A mérés öt helyen történt. Három helyen lehajlást, a csuklóknál vízszintes elmozdulást mértek. A mért lehajlás a számított érték 29%-a volt. Vízszintes elmozdulás és maradó alakváltozás 0 értékű volt.

Az előadások után a Vasúti Hidak Alapítvány díjainak átadására került sor. A Korányi Imre-díjat és a Diploma díjat az alapítvány kuratóriuma 2019-ben nem adott ki, mivel a jelöltek munkássága a vonatkozó feltételeknek nem feleltek meg a szükséges mértékben. A szakmai nívódíjat Balogh Péter, a MÁV Zrt. Miskolci Igazgatóságának hídszakértője kiemelkedő szakmai munkája és Gyurity Mátyás, az MSc Kft. műszaki igazgatóhelyettese a vasúti hidak magas színvonalú tervezéséért kapták meg. A díjakat Vörös József, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumi elnöke és Tóth Axel Roland, a MÁV Zrt. Híd- és Alépítményi Osztályának vezetője adták át. A díjazottaknak ezúton is gratulálunk.

                                       Balogh Péter                                                                                      Gyurity Mátyás

A szakmai rendezvény zárszavát Rege Béla, curator emeritus tartotta meg. Megköszönte az előadók felkészülését, hasznos információit. A szervezőknek köszönetet mondott eredményes munkájukért, a MÁV vezetésének a résztvevők delegálásáért, a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központnak a hely biztosításáért és a kollégák aktív részvételéért.

Rege Béla

curator emeritus

 

 
 
 
 
 
 
Joomla templates by a4joomla